Le carburant de l'avenir : un biodiesel composé d'huiles et de graisses recyclée
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Depuis un an, 155 autobus de la Société de transport de Montréal roulent grâce à de l'huile à friture usagée. Cette vieille huile entre dans la composition du biodiesel, un carburant résolument moins polluant que le diesel !
L'entreprise qui le fabrique est spécialisée dans le recyclage des résidus agroalimentaires. Si la société Rothsay-Laurenco, située à Sainte-Catherine sur la Rive-Sud de Montréal, n'a pas inventé le biodiesel, elle peut se vanter d'avoir développé un procédé encore plus vert que les autres. Il utilise des résidus d'abattoir ainsi que des huiles non comestibles, plutôt que des huiles vierges de soya ou de canola. L'huile à friture et les autres gras recyclés pourraient très bien faire avancer un véhicule à moteur diesel sans être transformés. D'ailleurs, en 1895, Rudolf Diesel alimentait son moteur en produits dérivés de l'huile d'arachide. « Le seul problème, c'est que les injecteurs perfectionnés des moteurs d'aujourd'hui finiraient par s'encrasser en raison de la glycérine présente dans ces gras », explique Claude Bourgault, directeur de Rothsay. On doit donc bouter hors du mélange cette substance indésirable. Après quelques manipulations chimiques (voir l'encadré), il reste un liquide épais d'un beau jaune translucide ayant tout à fait l'apparence d'une huile végétale.
Dans un pays où le mercure descend sous zéro, le biodiesel n'a qu'un seul défaut. Il commence à se cristalliser entre -3 °C et 12 °C, selon l'origine des matières grasses le composant. Mais on contourne facilement cet écueil en mélangeant le biodiesel à du diesel ordinaire, capable de tolérer des températures de -25 °C. On peut ajouter jusqu'à 20 % de biodiesel dans du diesel - on appelle ce mélange B20 - sans avoir à s'inquiéter des grands froids. Durant les glaciales journées de janvier dernier, les autobus de la STM n'ont pas bronché. « C'est une bonne nouvelle, car le projet pilote Biobus mené avec les autobus de la STM visait principalement à s'assurer que le biodiesel peut supporter notre hiver », dit Camil Lagacé, le directeur du projet.
L'autre bonne nouvelle, c'est que la réduction des émissions polluantes est assez spectaculaire, même avec aussi peu que 5 % à 20 % de biodiesel dans le réservoir. En comparant le B20 à du diesel, le Centre de technologie environnementale d'Environnement Canada a calculé une réduction des émissions de monoxyde de carbone de 17 % à 25 %, une diminution de 18 % à 30 % de la masse des particules responsables du smog et une légère baisse des oxydes d'azote émis. Au pot d'échappement, l'émission de CO2 est cependant la même... Logique, puisque le dioxyde de carbone est le produit d'une combustion. « Si on tient compte du cycle de vie complet du biodiesel, on note néanmoins une réduction de 18 % du CO2, affirme Claude Bourgault.
La liste des avantages du biodiesel est longue : moins de fumée au pot d'échappement, moteur plus silencieux, meilleur pouvoir lubrifiant, etc. On gagne sur tous les plans, y compris celui des odeurs : avec la voiture de la compagnie, Claude Bourgault a testé un biodiesel presque pur, du B90, « et quand je roulais, dit-il, ça sentait les frites ! »
Pour fabriquer le biodiesel, les techniciens de Rothsay-Laurenco déversent dans un réacteur des milliers de litres d'huile brunâtre et épaisse.
Au niveau moléculaire, la glycérine est solidement attachée aux acides gras. Pour la chasser, les techniciens font chauffer les huiles à 60 °C, puis ils y ajoutent du méthanol, un alcool qui se liera aux acides gras à la place de la glycérine. Mais un alcool dans de l'huile, ça ne se mélange pas... Il faut donc utiliser un catalyseur, l'ingrédient magique qui déclenchera la réaction. Une base telle que la soude caustique fait l'affaire. La glycérine se détache et il ne reste qu'à la retirer de la solution par centrifugation.
L'utilisation de matières grasses usagées nécessite cependant une étape préliminaire. Ces huiles contiennent des acides gras qui « flottent » librement dans le mélange, sans être attachés à de la glycérine. « Il faut absolument les lier au méthanol avant d'introduire le catalyseur basique, sinon, on se retrouve avec du savon », note Claude Bourgault. Pour ce faire, il s'agit d'introduire en premier lieu un catalyseur acide, tel que de l'acide sulfurique ou de l'acide citrique.
Seul déchet du procédé : un petit tas de sel. Rien à voir avec les déchets du raffinage du pétrole...
Dans un pays où le mercure descend sous zéro, le biodiesel n'a qu'un seul défaut. Il commence à se cristalliser entre -3 °C et 12 °C, selon l'origine des matières grasses le composant. Mais on contourne facilement cet écueil en mélangeant le biodiesel à du diesel ordinaire, capable de tolérer des températures de -25 °C. On peut ajouter jusqu'à 20 % de biodiesel dans du diesel - on appelle ce mélange B20 - sans avoir à s'inquiéter des grands froids. Durant les glaciales journées de janvier dernier, les autobus de la STM n'ont pas bronché. « C'est une bonne nouvelle, car le projet pilote Biobus mené avec les autobus de la STM visait principalement à s'assurer que le biodiesel peut supporter notre hiver », dit Camil Lagacé, le directeur du projet.
L'autre bonne nouvelle, c'est que la réduction des émissions polluantes est assez spectaculaire, même avec aussi peu que 5 % à 20 % de biodiesel dans le réservoir. En comparant le B20 à du diesel, le Centre de technologie environnementale d'Environnement Canada a calculé une réduction des émissions de monoxyde de carbone de 17 % à 25 %, une diminution de 18 % à 30 % de la masse des particules responsables du smog et une légère baisse des oxydes d'azote émis. Au pot d'échappement, l'émission de CO2 est cependant la même... Logique, puisque le dioxyde de carbone est le produit d'une combustion. « Si on tient compte du cycle de vie complet du biodiesel, on note néanmoins une réduction de 18 % du CO2, affirme Claude Bourgault.
La liste des avantages du biodiesel est longue : moins de fumée au pot d'échappement, moteur plus silencieux, meilleur pouvoir lubrifiant, etc. On gagne sur tous les plans, y compris celui des odeurs : avec la voiture de la compagnie, Claude Bourgault a testé un biodiesel presque pur, du B90, « et quand je roulais, dit-il, ça sentait les frites ! »
Pour fabriquer le biodiesel, les techniciens de Rothsay-Laurenco déversent dans un réacteur des milliers de litres d'huile brunâtre et épaisse.
Au niveau moléculaire, la glycérine est solidement attachée aux acides gras. Pour la chasser, les techniciens font chauffer les huiles à 60 °C, puis ils y ajoutent du méthanol, un alcool qui se liera aux acides gras à la place de la glycérine. Mais un alcool dans de l'huile, ça ne se mélange pas... Il faut donc utiliser un catalyseur, l'ingrédient magique qui déclenchera la réaction. Une base telle que la soude caustique fait l'affaire. La glycérine se détache et il ne reste qu'à la retirer de la solution par centrifugation.
L'utilisation de matières grasses usagées nécessite cependant une étape préliminaire. Ces huiles contiennent des acides gras qui « flottent » librement dans le mélange, sans être attachés à de la glycérine. « Il faut absolument les lier au méthanol avant d'introduire le catalyseur basique, sinon, on se retrouve avec du savon », note Claude Bourgault. Pour ce faire, il s'agit d'introduire en premier lieu un catalyseur acide, tel que de l'acide sulfurique ou de l'acide citrique.
Seul déchet du procédé : un petit tas de sel. Rien à voir avec les déchets du raffinage du pétrole...
